L'AMFM et le Canada Central

LE CHEMIN DE FER CANADA CENTRAL - RAPPEL HISTORIQUE

    

        Le « Canada Central Railway » a véritablement existé. Cette compagnie a été incorporée en 1861 avec le mandat de construire une ligne de chemin de fer entre le fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Brockville et le nord de la Baie Georgienne sur le lac Huron avec des embranchements

vers Ottawa et Perth. Ses premiers convois ferroviaires y roulèrent en 1867.

 

En 1882, la corporation du « Canadian Pacific Railway » (CPR)

nouvellement formée, avait reçu du Gouvernement duCanada le mandat

de relier par rail les océans Pacifique et Atlantique.

 

La corporation profita de l'occasion pour acheter le « Canada Central Railway »

en même temps que le « Québec, Montréal, Ottawa & Occidental Railway »,

ce qui lui a permis de relier plus rapidement le centre de l’Ontario aux

villes de Montréal et de Québec - voir la légende Eastern Lines 1885 

de la carte ci-dessous.

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Tracé du vrai CC_edited.jpg

Tracé du 

Canada Central en 1885

Photo American 4-4-0 no 227 du CP

Ancienne locomotive no 27

du Canada Central acquise par le Canadien Pacifique. 

En reprenant le nom de Canada Central, les fondateurs de l’AMFM

ont voulu faire revivre l'un des chemins de fer pionniers

du Canada et en honorer sa mémoire

LOGO Canada Central Oie fond blanc.png

LE CHEMIN DE FER CANADA CENTRAL - À l'échelle HO (1:87)

       

        Le Canada Central a repris vie, mais à l’échelle HO (1:87), en juin 1950 et ses concepteurs l’ont imaginé tel qu’il aurait pu se développer s’il n’avait pas été intégré au Canadien Pacifique en 1882.

Le Canada Central à ses débuts

        Les hasards du temps ont fait que le réseau ferroviaire du Canada Central à l'échelle HO (1:87) a connu une évolution similaire à celle des grands chemins de fer nord-américains : des périodes de développement intensif alternant avec des périodes de rationalisation sévère. Conçu à l’origine pour relier la Baie Georgienne à la région de Montréal, ce réseau miniature à double voie s’est étiré d’abord vers l’Ouest jusqu’au Pacifique, puis vers l’Est jusqu’à l’Atlantique par l'obtention en 1982 d'un droit de passage sur les voies d'un autre chemin de fer, le « Lower Canada Western ». Comme pour les grands chemins de fer, les réseaux du Canada Central et du LCW à l'échelle HO (1:87), vécurent aussi des vicissitudes.

Le LCCW, fusion du Canada Central et du Lower Canada Western 

         Pendant quelques années, les compagnies du Canada Central et du  « Lower Canada Western » cohabitèrent indépendamment l'une de l'autre, tout comme leurs réseaux à l'échelle HO (1:87).

 

Le réseau du LCW était en reconstruction alors que les travaux sur le réseau du Canada Central étaient plus avancés. Déjà opérationnel depuis longtemps, le Canada Central suscita l'intérêt de plusieurs anciens membres du club LCW de sorte que les travaux cessèrent peu à peu sur le réseau du LCW. Seule l’installation des voies y avait été complétée : les travaux relatifs à l'installation électrique et à la construction du décor n'ayant jamais abouti.

 

Les deux chemins de fer se fusionneront huit ans plus tard en 1990 pour devenir le « Lower Canada Central & Western ». 

La renaissance du Canada Central

        Malgré sa fusion avec le Canada Central, la section du LCW fut laissée à l'abandon. En 1992, un groupe de nouveaux membres de l'AMFM s'intéressèrent à cette section abandonnée du réseau du LCCW et y installèrent un nouveau système électrique indépendant de celui de la section du Canada Central. Malgré ces efforts, des difficultés d’opérations ont toujours subsisté sur au moins 50% de ce réseau.

 

Le « Lower Canada Western »  était en difficulté car sous-utilisé. L'entretien des voies avait donc été négligé. Sa fusion avec le Canada Central, qui en théorie aurait dû lui donner un second souffle, échoua. Cette section du LCCW resta dans cet état jusqu'en 1996, année où le LCCW reprit son nom d'origine de Canada Central. 

 

Le Canada Central a dû aussi faire face à une rationalisation et dut éliminer en 1999 des voies peu fréquentées de son réseau et réduire la longueur de son parcours principal. Suite à ces travaux de réorganisation, le Canada Central connut un important regain et poursuivit l'extension de son réseau vers la Gaspésie et les Maritimes

Le Canada Central de demain

        Le Canada Central sur le réseau Drolet sera un chemin de fer moderne de Classe I.

 

Son parcours principal à double voie créera un important corridor ferroviaire assurant des liens, tant vers l’Est que vers l’Ouest, tout en desservant plusieurs grandes industries et parcs industriels le long de son parcours.

 

Comme pour les autres chemins de fer de Classe I, les embranchements secondaires du Canada Central auront pour la plupart été abandonnés ou cédés à des compagnies locales qui lui procureront en retour des débouchés substantiels à moindre coût. Par contre, les embranchements secondaires plus rentables demeureront propriété du Canada Central et seront administrés par des entités juridiques distinctes. Dans l’attente du choix d’un nom plus représentatif du Québec d’aujourd’hui, les initiales du nom de l’ancien chemin de fer (LCW), acquis dans le passé par le Canada Central, sont présentement utilisées pour identifier ces embranchements secondaires sur le plan du nouveau réseau.

 

        Dans les années 50 et 60, le matériel ferroviaire miniature disponible sur le marché était très limité, tout comme l'étaient les moyens financiers et l'expérience en construction d'un réseau ferroviaire miniature des membres de l'Association. C'était en quelque sorte une époque de pionniers et les membres devaient rivaliser d'imagination pour construire leur réseau. Rappelons que l'Association avait été fondée par d'anciens aéromodélistes.

 

La construction de ce réseau qui s'est échelonnée sur plus de 20 ans a entraîné son lot de problèmes : matériaux de construction hétéroclites, absence de normes clairement établies, méthode de travail différente... Bien que les membres partageaient un but commun, nombreux sont ceux qui tenaient à leurs idées souvent divergentes : source de conflits qui devenaient de plus en plus difficiles à gérer. Malgré ces aléas, cela n'a pas empêché le réseau d'atteindre en 1970 d'étonnantes proportions.

En 1972, l'Association reçu un avis d'éviction de la part du nouveau propriétaire.

Entretemps, le service des relations publiques du Canadien National avait contacté

l'Association pour le tournage d'un spot publicitaire sur le Canadien National en

utilisant des trains miniatures plutôt que de filmer des trains grandeur nature.

Lors de ce tournage, les administrateurs ont profité de l'occasion pour demander

si un local du Canadien National serait disponible pour accueillir le réseau du

Canada Central.  Le Canadien National acquiesça à leur demande en leur offrant,

à de très bonnes conditions financières, un local situé au deuxième étage d'un

entrepôt sous le viaduc des voies ferrées conduisant à la Gare Centrale

au 891 rue St-Paul Ouest, à la condition expresse que l'Association devienne une

entité légale et couvre sa responsabilité civile avec une assurance d'un million de dollars !

 

LE SAVIEZ-VOUS ?

Le tournage d'un spot publicitaire sur le Canadien National dans le local de l'AMFM sur Sainte-Famille se révéla être très avantageux pour l'Association grâce à la présence d'esprit de ses administrateurs Voir ci-contre !

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Réseau St-Paul

(1973 - 1999)

        Le déménagement en 1973, dans des locaux plus spacieux, a été pour l'AMFM l'occasion de reprendre à zéro la construction de son réseau du Canada Central à l'échelle HO (1:87) et d'adopter de nouvelles normes, de nouvelles méthodes de travail ainsi que d'acquérir du nouveau matériel. Le réseau St-Paul a donc été développé progressivement comme l'aurait fait le véritable Canada Central pour profiter des nouveaux marchés qui s'offraient à lui.

Ses concepteurs voyaient grand !

LA CROISSANCE (1973 - 1997)

         Après l’inclusion des voies du LCW en 1982 et la fusion des deux réseaux en 1990, le réseau à double voie du LCCW atteignit le statut d'un chemin de fer transcontinental s’étendant de l'Atlantique au Pacifique.

À son apogée en 1996, le réseau du LCCW comptait plus de 5000 pieds de voies et près de 500 aiguillages.

 

Le parcours principal à double voie sur près de 80% de son trajet mesurait environ 750 pieds et comptait plusieurs embranchements secondaires. Il y avait 18 gares et une douzaine de cours de triage, le tout sur une maquette d'environ 3200 pieds carrés dont les dimensions hors tout étaient de 128 pi x 40 pi.

Ce gigantesque réseau, vraisemblablement à l'époque le plus grand au Canada, nécessitait 25 opérateurs pour le faire fonctionner à sa pleine capacité.

 

Il fallait un minimum de 10 personnes pour permettre

des opérations ferroviaires réalistes. Il était opéré à partir de 15 panneaux de contrôles automatisés principaux, plusieurs panneaux de contrôle secondaires ainsi que

de 5 manettes mobiles de type « Walk around », des centaines de relais électromécaniques et autres pièces d'équipement électrique connexes.

 

Le tout était relié ensemble par quelques dizaines de milliers de pieds de câbles électriques de différents calibres.

Lors des soirées d'opérations normales, le nombre d'opérateurs disponibles n'était généralement que de 12,

15 ou 18 membres, rarement plus, avec comme résultat que le beau grand réseau n'était, sauf en de très rares occasions, jamais opéré à pleine capacité.

La progression constante du réseau et l'usure du temps firent en sorte que son entretien devint de plus en plus problématique.

LE SAVIEZ-VOUS ?

Des caténaires opérationnelles furent érigées sur ce réseau en septembre 1976 !

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Photo Locomotive électrique CLASSE EF - 4
« Little Joe » aux couleurs du Canada Central

 

L'alimentation électrique par caténaire de ces locomotives sur le réseau St-Paul fut de courte durée.

 

Initiés en septembre 1976, les travaux furent pris en charge par un membre européen et furent complétés, en avril 1977, sur les voies du parcours principal entre les gares Courcelles et Grande Prairie.

 

L'apparence des caténaires était excellente, très réaliste mais fragile. Les membres se sont vite aperçus qu'elles gênaient le déplacement de certaines locomotives à vapeur et qu'il s'avérait difficile de passer les mains sous les caténaires pour accéder au matériel roulant.

 

Le contrôle de cette portion du parcours principal avait nécessité l'installation de 56 relais supplémentaires d'itinéraire et d'aiguillage pour alimenter les caténaires.

 

L'ampleur de ce projet, sa complexité et l'absence de documentation technique mirent fin à l'expérience

et les caténaires furent démontées.

         

        Des problèmes techniques tant au niveau des voies, du matériel roulant que de l'alimentation électrique se sont multipliés. Le fait que peu de membres possédait des connaissances en électricité aggravait la situation. L'opération des trains dans certains cantons n'était plus fiable ce qui força l'abandon d'importantes sections du réseau et força l'Association à entreprendre d'importants travaux de rénovation.

 

LA RATIONALISATION (1997 - 1999)

         Ces années furent l’occasion pour l’Association d'intégrer les deux anciens réseaux en un seul véritable chemin de fer de Classe I, tant pour l’installation électrique que pour le tracé des voies et la philosophie des opérations ferroviaires.

 

D'importants travaux de modernisation ont été entrepris en 1997 et ce sont accélérés en 1999 par l’arrivée d'une nouvelle technologie numérique de contrôle des trains, le DCC ( Digital Command Control ) qui bouleversa le milieu du modélisme ferroviaire. L'Association décida d'abandonner son ancien système de contrôle analogique à courant continu (DC) au profit de cette nouvelle technologie numérique en choisissant les équipements de la firme NCE ( North Coast Engineering ) très appréciés par de nombreux clubs de modéliste ferroviaire nord-américains.

 

Malgré cet avancé technologique et l'engouement qu'il suscita auprès des membres, la configuration du réseau ne permettait toujours pas à un opérateur de suivre facilement son train. Des allées trop étroites et des impasses rendaient les déplacements et les croisements avec les autres opérateur difficiles.

 
MR Plan St-Paul B.png

Réseau St-Paul

(1999 - 2012)

 

LE REDÉPLOIEMENT (1999 – 2007)

         Comme pour les véritables chemins de fer, le Canada Central a donc dû faire face à une autre rationalisation de ses activités, à commencer par l'élimination des voies peu fréquentées dont celles provenant du LCW. Cette rationalisa- tion, qui avait débutée timidement quelques années plus tôt, a littéralement explosée au printemps 1999. Plus de 400 pieds carrés de maquette ont été détruites, plus de 1000 pieds de rails démantelés, le poste de commandement centralisé éliminé, car rendu caduque par l'adoption du DCC ( Digital Command Control ), un mur déplacé, des allées élargies à un minimum de 3 pieds et de nouvelles ajoutées pour éliminer les impasses.

 

La maquette a été littéralement séparée en 3 sections dont l'une comprenant une montagne qui a du être pivotée de 45°. Ces trois sections ont été jointes entre elles par l'ajout de nouvelles tables créant ainsi des espaces vierges, affectueusement appelés « espaces dézonées pour développement futur », sur lesquelles de nouvelles voies ont été tracées pour rejoindre celles des autres sections.

 

Alors qu’en 1990, après la fusion avec le LCW, le Canada Central se prétendait être un réseau transcontinental, la modernisation de 1999 a vu son parcours être ramené à sa zone géographique d’origine, soit du nord de la Baie Georgienne à l'Ouest à la région de Mont-Joli à l'Est, tout en maintenant les embran- chements secondaires vers la Gaspésie, les Maritimes et le Maine.

 

Des sections plus anciennes du réseau ont aussi été rénovées de manière à les intégrer dans les séances d'opérations structurées de grande envergure. 

LES RETRAITÉS AU TRAVAIL...

       

L'élément majeur qui a rendu possible la réalisation de ces grands travaux de redéploiement en si peu de temps est l'arrivée à l'âge de la retraite de plus en plus de membres.

 

En effet, l'Association comptait au printemps 2000 près de 50% de retraités qui consacraient régulièrement 15, 20 ou même

plus de 25 heures par semaine

aux activités de l'Association.

 

Sans cet effort soutenu, il aurait été impossible de compléter ce redéploiement, considérant qu'au cours des 45 premières années d'existence de l'Association, la période d'activité des membres se résumait pour la plupart qu'à une seule soirée par semaine

avec relâche de juin à septembre !

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Ce redéploiement a été l'occasion d'ajouter l'existence du Québec Central, un chemin de fer d'intérêt régional, avec qui le Canada Central avait déjà établi plusieurs connexions dans sa région centrale d'opération. 

 

L’EXPLOITATION D'UN RÉSEAU MATURE (2007 – 2011)

         Le réseau mature de la rue St-Paul reproduisait l’époque de la fin de la transition vapeur –Diesel survenue vers la fin des années 50 au Canada. 

 

Parallèlement aux travaux sur le réseau, un système basé sur un ensemble

de cartes d'identification de wagon, de bons d'expédition et de feuilles de

route, ( Car cards, Waybills, Train Orders ) a été adopté et modifié par les

membres pour mettre en place des séances d'opérations structurées.

 

Plus d’un millier de wagons de marchandises ont été inventoriés et mis

en service pour ces séances d'opérations d'envergure. Elles se sont

déroulées avec la participation de 45, 50 ou plus de membres de

l'Association ou d’autres clubs.

 

L'Association a pu ainsi développé des contacts avec d'autres associations de modélistes ferroviaires, principalement au Québec, mais aussi en Ontario et aux États-Unis.

C'EST LA FIN... (2012)

         En 2007, lors du renouvellement par le CN du contrat d’occupation du local d'une durée de 5 ans, l’Association a été avisée qu’il n’y aurait plus d’autre renouvellement et qu’elle devrait déménager au plus tard le 31 octobre 2012, après 39 ans d’occupation.

 

La recherche d’un nouveau local s’est accélérée à mesure que la date fatidique approchait, mais trouver un local à la mesure des aspirations de ses membres, pouvant loger un grand réseau et tout le matériel connexe, et ce à prix abordable, n'a pas été chose facile.

LE SAVIEZ_VOUS ?

Le record absolu pour le nombre de participant à une séance d'opérations structurées est de 62 !

Video du dernier train sur le réseau St-Paul

Le 19 janvier 2012, à 22h30, Roger Chatel a le privilège de conduire le dernier train sur le réseau St-Paul. Une équipe de tournage de Toronto filme l'événement. Les locomotives PA1A et PA1B se dirigent vers la gare Courcelles pour s'accoupler à des wagons afin d'entamer le dernier tour du réseau.

        Le démantèlement du réseau St-Paul a commencé au début janvier 2012 et se révéla être une tâche colossale. Étalé sur 10 mois, il a entraîné le départ de la moitié des 40 membres de l’Association !

Une partie du matériel ferroviaire roulant a été conservée en vue de son utilisation sur le prochain réseau. Et le reste vendu. Des bâtisses, ponts et autres structures ainsi que des personnages, véhicules, arbres, équipements électriques, électroniques et autres accessoires ferroviaires ont été récupérés mais l'ossature du réseau et certains éléments du décor ont malheureusement été détruits.

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Réseau Meilleur

Un nouveau départ

(2012 - 2016)

 

        Le bail pour le local de la rue Meilleur a été signé le 21 juin 2012. Le club en a pris possession au début du mois d’août et les membres ont procédé sans attendre au nettoyage et à l’aménagement des lieux.

Le déménagement du matériel de l’Association a été complété le 21 septembre. Il a été effectué par 6 déménageurs professionnels disposant d’un camion semi-remorque de 53 pieds et d’un camion cube, le tout aux frais du CN en guise de dédommagement qui incluait également l’enlèvement des rebuts laissés dans l’ancien local ainsi que l’exemption du paiement des 3 derniers mois de loyer.

Aux membres restant de la rue St-Paul, se sont ajoutés assez rapidement une quinzaine de nouveaux membres qui tous ensemble se sont mis à l’œuvre pour construire le nouveau réseau.

 

UN RÉSEAU CONSTRUIT EN QUATRE ANS

Dès le départ, un plan global du réseau avait été établi et n'a guère fait ensuite l'objet que de modifications marginales. 

 

La table de ce nouveau réseau était d’une longueur de 505 pieds couvrant une superficie de 1715 pieds carrés. Essentiellement, un circuit à double voie faisait le tour du réseau et une voie unique se débranchait pour monter dans une montagne et rejoindre un second niveau au-dessus des voies de coulisse réservées à la mise en scène. Une variété de scènes avaient été prévue : industries diverses, ville, village, cours de triage, gare de voyageurs, port, viaducs, ponts, etc. L’agencement général du réseau permettait à un opérateur de suivre aisément son train tout au long de son parcours et ce, sans nuire aux autres opérateurs et sans avoir à se pencher.

L’année 2013 a vu la construction des murs séparateurs servant de toile de fond ( Backdrop ), l'érection de l’ossature de la table et la pose de la plateforme pour soutenir les voies. L’année suivante, l’installation de toutes les voies principales, leur électrification et le déploiement des panneaux de commande à écran tactile des aiguillages des voies de coulisse. Les trains circulaient suffisamment bien pour que les premières journées Portes ouvertes puissent avoir lieu dès le mois d'octobre 2014. Les deux années suivantes ont permis de poursuivre la construction des aiguillages, l’installation de diverses voies secondaires et de travailler le décor tout en permettant l'organisation des journées Portes ouvertes du printemps et de l’automne.

L’annonce par le propriétaire en août 2016 que le bail prenant fin le 31 août 2017 ne serait pas renouvelé a mis une fin abrupte à ce grand projet qui progressait bien selon le plan initial. Sans avoir atteint sa pleine maturité, le décor prenait de plus en plus forme. Seuls les travaux de décoration sur les sections de la grande gare voyageurs et du second niveau au-dessus des voies de coulisses n'avaient pas encore été commencés. Partout ailleurs, la pose et l'électrification des voies étaient soit terminées, soit très avancées.  

Les journées Portes ouvertes des 22 et 23 octobre 2016 permirent de présenter un réseau fonctionnel : plusieurs zones dont l'aménagement paysager avait été soigné, un parcours principal à double voie finalisé, quelques voies de garages aménagées et des panneaux de commande des aiguillages par écran tactile opérationnels.

Hélas, le démantèlement du réseau commencera quelques jours plus tard…

Étant donné que le réseau avait été construit en utilisant des modules normalisés de 8 pieds, cela a eu un effet bénéfique déterminant sur son démantèlement. Il a été possible de le démonter complètement en 2 mois seulement et de récupérer sans trop de perte l'ossature de bois et les plateformes de la table du réseau, les rails, les aiguillages ainsi que des éléments du décor qui seront réutilisés dans la construction du réseau Notre-Dame. Et par ricochet, en quittant le local de la rue Meilleur avant la date officielle de fin du bail, l’Association a été en mesure de négocier avec le propriétaire un dédommagement monétaire.

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Réseau Notre-Dame

Un second nouveau départ !

(2017 - 2021)

       

        Après deux évictions en cinq ans, les membres envisagèrent de faire l’acquisition d’un immeuble afin de garantir la pérennité de l’Association et par le fait même de son réseau, le Canada Central. Une telle transaction étant irréalisable par l’Association elle-même, un immeuble de la rue Notre-Dame dans l’arrondissement de Pointe-aux-Trembles a été acquis par un des membres et sa conjointe avec l’apport monétaire d'autres membres.

L’AMFM a déménagé en janvier 2017 dans le sous-sol de 5900 pieds carrés de cet immeuble.

Aux 23 membres ayant suivi l’Association à Pointe-aux-Trembles en janvier 2017, s’est ajoutée au cours des deux années suivantes une douzaine de nouveaux membres qui se sont mis à l’œuvre pour l’aménagement du nouveau local et la construction du nouveau réseau.

Les normes établies pour le réseau Meilleur ont été reconduites pour ce nouveau réseau, à l’exception des murs séparateurs dont la hauteur de huit pieds fut ramenée à seulement 18 pouces calculée à partir du dessus de la table du réseau. À l'usage, les membres avaient constaté que ces hauts murs séparateurs - voir la vidéo Tour du réseau Meilleur - cloisonnaient trop l'espace et diminuaient la convivialité entre les membres, en plus de rendre difficile la surveillance des lieux lors des Journées Portes ouvertes.

QUEL RÉSEAU CONSTRUIRE ?

L'état du local ainsi que le respect des règlements municipaux occasionnèrent d'importants travaux de rénovation dont l'installation de toilettes publiques par exemple. Sa forme particulière exerca aussi de sérieuses contraintes sur la conception du réseau. En effet, ce sous-sol servait d'entrepôt; il était fortement cloisonné et divisé en cinq salles adjacentes dont les caractéristiques comme le niveau du sol, la hauteur sous plafond, la présence de plusieurs colonnes se révélèrent être un véritable casse-tête pour celle-ci. 


Les membres décidèrent que le réseau serait situé dans les deux grandes salles attenantes et que les doubles voies principales seraient reliées entre elles grâce à deux tunnels de 6 pouces de diamètre percés à travers un mur en béton de 12 pouces d’épaisseur. La conception du réseau a été soigneusement réfléchie et les étapes de construction bien planifiées car avec deux déménagements en moins de cinq ans, il fallait autant maintenir l’intérêt et le moral des membres que d’en attirer de nouveaux, et ce malgré les difficultés rencontrées. Les travaux d'électricité, de démolition, de peinture et d'isolation ont été accéléré de manière à ce que la construction du réseau proprement dite puisse débuter rapidement.

 

Il avait fallu deux ans et demi de travaux sur la rue Meilleur pour arriver à la première Journées Portes ouvertes et une année supplémentaire pour disposer d’un réseau quelque peu fonctionnel, ce qui, à postiori, se révéla être un délai trop long. Puisque la forme du local le permettait, il a donc été décidé de construire le réseau en trois phases. La construction de la phase I débuta dans la salle Ste-Anne, jugée la plus facilement aménageable, en réutilisant dans la mesure du possible les modules récupérés du réseau Meilleur.​​

LA PHASE I - AMÉNAGEMENT DE LA SALLE STE-ANNE (2017-2019)
Cette phase a débuté en 2017 et une visite inaugurale destinée aux amateurs avertis a même pu être organisée dès le mois d’octobre de la même année, ce qui démontre la motivation des membres pour avoir abattu tant de travail si rapidement.

 

En octobre 2018, moins de deux ans après le début des travaux, la construction de la table, du décor et l'électrification des voies étaient assez avancées dans la salle Ste-Anne pour y tenir une première Journées Portes ouvertes. Une boucle de retour temporaire est construite entre les deux tunnels dans la salle Bleue spécialement aménagée pour l'occasion afin d'assurer une circulation en continue des trains.

 

LA PHASE II - AMÉNAGEMENT DE LA SALLE BLEUE (2019-2021)

En 2019, les travaux de la phase I était presque complétés dans la salle Ste-Anne. Toutes les voies avaient été posées, les travaux d’électrification terminés, les panneaux de commande tactiles installés et l'aménagement de la montagne, du centre-ville et de la carrière presque achevé.

LA PHASE III - AMÉNAGEMENT DU DERNIER TIERS DE LA SALLE BLEUE ET DE LA SALLE D'ENTRÉE

La réception en automne 2019 de l’avis de reprise de possession dans un délai de deux ans bouleversa la planification des travaux de la phase 2 et força l'abandon de la phase 3.

 

L'Association décida de finaliser rapidement la phase 1 et de réduire l'envergure de la phase 2 de moitié, autant pour garder la motivation des membres que d’avoir le temps de décider quel serait l’avenir de l’Association. 

 

Moins complexe, le nouveau plan de la phase II a permis de rendre opérationnel tout le réseau dans les deux salles en à peine trois mois. À temps pour permettre les Journées Portes ouvertes de novembre 2019 auxquelles avaient été conviés quelques marchands. D'autres Journées Portes ouvertes avec des circulations variées et quelques manœuvres auront lieu plus tard en avril et en octobre de la même année. 

Plan Réseau Drolet - jpg_edited.jpg

        La recherche d’un nouveau local a été entreprise dès l’automne 2020. Après quelques visites infructueuses et des retards causés par les mesures sanitaires imposées par la Santé publique, le choix s'est arrêté sur

un local situé dans le sous-sol de l’église Saint-Vincent-Ferrier, sur la rue Drolet, à proximité de la station de métro Jarry.

 

Les réflexions sur le nouveau plan démarrèrent rapidement. Les normes techniques qui avaient auparavant prouvé leur pertinence sont reconduites et de nouvelles adoptées.

Le plan général du réseau a pu être approuvé par les membres dès l'automne 2021. Ce plan est ambitieux, car couvrant une superficie comparable à ce qui avait été envisagé pour les trois réseaux précédents. La construction a été découpée en 4 phases afin de moduler les efforts et les dépenses en fonction du budget et des capacités de travail des membres, sans que la récompense ultime, la circulation des trains, ne soit reportée trop tardivement.

LA PHASE I DÉBUTE RONDEMENT

La fin de l’année 2021 voit le début de la construction de la phase 1. Cette fois-ci, contrairement aux deux réseaux précédents, une grande gare de voyageurs sera installée dès le début, la Gare Courcelles récupérée à chaque déménagement de l'Association depuis sa première installation sur réseau St-Paul. Une fois restaurée, elle deviendra un des principaux points d'intérêt du nouveau réseau Drolet.

 

La première phase devra permettre de construire un parcours principal à double voie d'une longueur totale de 360 pieds aller-retour et d'un embranchement à voie simple d'environ 190 pieds. Ces parcours traverseront des scènes ferroviaires - gares de voyageurs et de marchandises - et des aménagements paysagers diversifiés - une grande ville, des secteurs industriels et ruraux pour le grand plaisir des membres « rouleurs » comme des membres « manœuvreurs ».

 

Disposer rapidement d’un réseau opérationnel est sans doute le meilleur argument pour maintenir l'intérêt des membres et en recruter de nouveaux. D'ailleurs, malgré la pandémie et les trois déménagements en dix ans, le nombre de membres s'est toujours maintenu. 

 

À la fin de la quatrième phase de construction, le réseau Drolet occupera un espace hors-tout de 59 pi x 44 pi dont la superficie de la table atteindra 1800 pieds carrés et un tour de table de 470 pieds linéaires. 

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