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Réseau Sainte-Famille

          Pendant 20 ans, le réseau Sainte-Famille s'est beaucoup développé. D'un tout petit réseau qui, en 1950, était installé dans une petite salle servant antérieurement de réserve, le réseau Sainte-Famille compta, en 1970, environ 1250 pieds de voies et plus de 100 aiguillages, pour une superficie de table hors tout de 30 pi x 40 pi, soit environ le quart de la superficie totale du local.

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Plan du réseau Sainte-Famille en 1970

Ce plan du réseau Sainte-Famille est le seul qui a été archivé pour toutes ces années d'occupation.
Le réseau occupait la plus grande salle du local - voir le croquis du local ci-dessous dans la marge.

QUELQUES MOTS SUR LE RÉSEAU

            L'Association a trouvé dans ses archives un document écrit en 1985 par Fred Wilkes, président de l'Association, pour commémorer le 35e anniversaire de l'AMFM.

 

Le président y évoque sommairement l'évolution de la construction du réseau Sainte-Famille et comment et avec quels matériaux le petit réseau d'origine s'est développé. Il explique aussi la technique utilisée pour l'électrification des voies et décrit l'équipement déployé pour la communication entre les opérateurs dans les cabines et les chefs de gare. Il termine son récit en exposant des bilans financiers très sommaires ! 

     EXTRAIT D'UN TEXTE COMMÉMORATIF ÉCRIT

PAR FRED WILKES

PRÉSIDENT DE L'AMFM

 

       «...les années 50, étaient une époque de pionniers pour la construction d’un réseau à l’échelle HO, les moyens financiers ainsi que les matériaux spécialisés étaient très limités, l’un des membres fondateurs de l’AMFM était le concierge d’un immeuble de 48 logements, ce qui a permis à l’association de bénéficier gratuitement de l’espace du sous-sol.  

 

     Un autre membre fondateur travaillait au département des trains électriques du magasin Eaton et bénéficiait d’un tarif préférentiel pour l’achat du matériel ferroviaire.

 

     Montréal était alors le principal port d'entrée des immigrants au Canada, et le club a donc toujours compté un grand pourcentage de « néo-Canadiens » européens parmi ses membres. En plus des Canadiens anglophones et francophones, il y a eu des membres britanniques, français, alsaciens, franco-marocains, allemands, danois, néerlandais, italiens et hongrois. L'un de ceux-ci, Stewart Graham, détient toujours le record de longévité de 40 ans à titre de membre de l'Association. L'Association a enregistré le nom «Canada Central System » auprès de la NMRA en juillet 1950.

 

       Le premier petit réseau a été construit dans l'étroite réserve marquée (A) sur le plan (fig.1). Lorsqu'elle s'est avérée trop petite pour un nombre croissant de membres, la pièce (B) a été séparée du couloir de la porte coupe-feu de l'espace (E), et un deuxième réseau plus grand a été construit. Peu de temps après, ce dernier a été démantelé et le réseau « permanent » a commencé dans une grande pièce de 30 x 40 pieds avec six colonnes et un labyrinthe de tuyaux aériens, dans l'espace (C). L'espace (B), toujours cloisonné, servait de salle de réunion, et les réunions du club avaient lieu le premier vendredi de chaque mois, de septembre à juin.

 

       En 1970, le réseau du Canada Central comptait 1 250 pieds de rails HO et trois membres vivaient dans des appartements situés dans l'immeuble au-dessus. Le réseau était alimenté électriquement par une batterie d’automobile. La structure des tables était composée de 2 x 4, d'homasote et de contreplaqué, les décors de plâtre et d'amiante fixés sur du grillage à poules. L'hydrocal commence tout juste à être utilisé pour la coque dure, mais trop tard pour l'ancien réseau du Canada Central.

 

À l'origine, le réseau utilisait des rails en laiton fixés directement sur la plate-forme, et l'économie avait dicté l'utilisation d'aiguillages opérés manuellement avec des câbles de frein d'automobile. Une cour entière de 15 voies, à double extrémité, en était équipée. Plus tard, des aiguillages électriques ont été installés, fabriqués à la main avec des solénoïdes de toutes sortes. Comme 4 ou 5 membres du groupe travaillaient pour la compagnie de téléphone, les commutateurs à clé des standards téléphoniques étaient largement utilisés. Étrangement, le système d'interphone téléphonique entre les gares et les cabines avait été bricolé avec une douzaine de téléphones branchés sur une batterie de puissance inadéquate. Ce n'est qu'en 1964 qu'un système de « batteries locales » a été installé, utilisant des transformateurs individuels et des commutateurs interconnectés.

 

         Des bilans financiers ! 

1956 : recettes 196,28 $ dépenses 173,82 $ 

1957 : recettes 166,46 $, dépenses 147,84 $. 

1961 : recettes 235,13 $, dépenses 192,53 $.» 

Fred Wilkes, 

Président de l'AMFM

Ce texte a été traduit automatiquement de l'anglais par le logiciel DeepL

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Figure 1 : Croquis du local du réseau Sainte-Famille

En 1950, le premier réseau avait été installé dans la petite pièce en A sur le croquis. En 1970, le réseau occupait la grande pièce en C pour la ville et en D pour le port.

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Figure 2 : Annonce publicitaire

Cette annonce, dessinée par Fred Wilkes, illustre l'humour anglais du président. Elle se veut un clin d'oeil pour stimuler la promotion des voyages en train sur le Canada Central qui, à cette époque, avaient déjà amorcé leur déclin.

In the Holiday Season, Service on the Canada Central is FASTER, schedules are more FREQUENT, while fares are CHEAPER.

THE AUTOMOBILE is not yet a perfected form of Transportation - WINE & DINE - or SLEEP as you go by CENTRAL

Pendant la période des fêtes, le service sur le Canada Central est plus RAPIDE, les horaires sont plus FRÉQUENTS et les tarifs sont plus AVANTAGEUX.

L'AUTOMOBILE n'est pas encore un mode de transport sophistiqué - VENEZ PRENDRE UN VERRE ET DÎNEZ ou DORMEZ pendant que vous roulez sur les rails du CENTRAL.

EXTRAITS ET PHOTOS TIRÉS D'UN ARTICLE PUBLIÉ

DANS LE MAGAZINE PERSPECTIVE DIMANCHE  EN 1969

         «...rien ou presque, n'est acheté tout fait. Les wagons, par exemple, sont assemblés sur place et souvent repeints
aux couleurs du Canada Central. » 

 

         «...j'admirais le fonctionnement lent exceptionnellement régulier d'un tandem de locomotives Diesel. C'est un embrayage magnétique, m'explique Yvan Dansereau qui a adapté ce système aux trains miniatures. J'avais un moteur électrique, de très mauvaise qualité d'ailleurs, dont je ne savais que faire. D'autre part, je déplorais le fait que la plupart des locomotives, sauf les plus coûteuses, avaient la mauvaise habitude de démarrer d'un coup sec et de fonctionner par saccades à basse vitesse, ce qui est pour le moins gênant et peu conforme à la réalité. J'entendis alors parler du principe de l'embrayage électrique utilisé dans certaines voitures européennes. J'ai tenté de reproduire ce système à l'échelle de ma locomotive, et après quelques mois de tâtonnements, j'ai réussi. »

 

         «...c'est très beau vue d'en haut, a avoué Albert Morin entre deux soudures, mais ici (sous la table)
ça devient tout un problème. 
» 

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Photo 1 : Locomotive à vapeur et wagon couvert

Locomotive à vapeur 0-8-0 de manoeuvre du Canada Central poussant un wagon couvert

Boxcar ) aux couleurs du Canada Central

Photo 2 : Maison rurale

Maison construite par un membre maquettiste

Photo 3 : Club Playboy

Fred Wilkes, président de l'AMFM, apportant une retouche de peinture au Club Playboy de la ville