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Réseau St-Paul - 1990

          Après la fusion en 1990 des chemins de fer Lower Canada & Western (LCW) et Canada Central pour devenir le Lower Canada Central & Western (LCCW),

le réseau St-Paul occupait un espace hors-tout de 128 pi x 40 pi, pour une superficie de table

d’environ 3200 pieds carrés, l’équivalent de près d'une
centaine de panneaux de contreplaqué de 4 pi x 8 pi.

Plan réseau LCCW en 1990_edited.jpg

Schéma du réseau du LCCW en 1990

Le trait rouge délimite les juridictions entre le Canada Central et le Lower Canada & Western. Mais 6 ans plus tard, en 1996, des sections du LCW n'étaient toujours pas complètement opérationnelles. 

           

           Les réseaux des deux chemins de fer qui venaient d'être fusionnés, le Canada Central et le Lower Canada & Western, étaient indépendants l'un de l'autre bien qu'ils aient été installés côte-à-côte

dans le local.

 

Cependant, trois interconnexions (interchange) avaient été aménagées pour permettre l'échange de wagons entre les deux compagnies : la première à la Gare Courcelles, la seconde à la cour St-Charles, la troisième à la cour Mongrain. Un droit de passage réciproque, convenu entre les deux chemins de fer, permettait aux trains des deux compagnies de circuler librement sur l'ensemble du réseau.

Les opérations sur le réseau St-Paul

           Tout comme les réseaux précédents, le réseau du LCCW fonctionnait en courant continu (DC). Pour assurer la circulation simultanée des locomotives sur le réseau, les voies devaient être découpées en canton électriquement indépendant les uns des autres.

QUELQUES MOTS SUR LE RÉSEAU
 

Pour la section du Canada Central, les opérateurs étaient regroupés dans un poste de commandement central surélevé. Ils faisaient circuler leur locomotive à l'aide d'un tableau de contrôle analogique individuel (Main Cab Controler) tantôt à vue tantôt via un système de télévision à circuit fermé.

 

Pour ne pas interférer avec la circulation des autres locomotives, l'opérateur devait s'assurer que son tableau de contrôle ait bien été assigné au canton dans lequel se situait sa locomotive. L'assignation et la libération des cantons se faisaient au gré de la progression de la locomotive sur la voie. Ce système de commande n'était effectif que pour les voies principales. Seulement quatre trains pouvaient y circuler simultanément. La conversion au numérique en 1999 éliminera ces contraintes de fonctionnement.

Le trafic sur les voies principales était assuré par un contrôleur de la circulation ferroviaire ( Rail Traffic Controler au Canada ou Train Dispatcher aux États-Unis ), poste essentiel à la bonne circulation des trains sur le réseau. Cette personne était installée dans le poste de commandement au voisinage des opérateurs de trains. Elle communiquait, interprétait, relayait et coordonnait les informations et signaux affectant la circulation des trains sur les voies principales ainsi que les départs et les arrivées dans les cours de triage à l'aide d'un panneau de contrôle, des moniteurs télé et un casque de communication.

 

Les locomotives opérant dans les cours de triage et les voies secondaires étaient conduites par des opérateurs de cour et leurs déplacements controlés à l'aide d'un panneau de contrôle local et d'une manette de contrôle dédiée - voir photos ci-contre.

 

Un grand nombre de personnes était donc nécessaire pour réaliser des séances d'opérations ferroviaires structurées. 

 

Le réseau St-Paul fut opéré de cette façon jusqu'en 1999, année à laquelle le réseau fut converti à un système de commande numérique ( Digital Command Control ou DCC ).

Réseu St-Paul MainCab_edited.jpg

Photo Poste de commandement

Le contrôleur de la circulation ferroviaire se trouve à l'extrême droite. Il porte un casque de communication.

Photo d'archives personnelles de Tony Synnett,

ancien président de l'AMFM

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Tableau de contrôle.png

Photo Vue d'ensemble et gros plan en médaillon

Panneaux de contrôle analogiques des opérateurs de train 

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Tableau de contrôle de cour -St-Paul .jpg

Photo Sections de panneau de contrôle analogique 

Panneau de contrôle du contrôleur de circulation ferroviaire - en haut et de l'opérateur d'une cour  - en bas. Notez à l'extrême droite la manette de contrôle réservée à l'opérateur de cour 

Sous la table à St-Charles.JPG
Sous la table à St-Charles.JPG

Photo Vue d'ensemble et gros plan en médaillon

Série de relais reliés à un panneau de contrôle.

Les boutons poussoirs du panneau de contrôle actionnent les relais

qui à leur tour font bouger les aiguillages.

Canada Central - visite 043.jpg

Photo Transformateur toroïdal

Ce transformateur toroïdal de 18 po de diamètre, pesant près de 80 livres, fournissait les différentes tensions pour alimenter les rails, les relais, les lumières et les aiguillages

La révolution du numérique - 1999

 

           Cette nouvelle technologie, standardisée en Amérique du Nord par l'association américaine NMRA (National Model Railroad Association), en plus de simplifier le câblage des voies, simplifie aussi grandement les manœuvres ferroviaires : contrôle plus précis à basse vitesse des déplacements dans les cours de triage ou sur les voies industrielles, freinage progressif et redémarrage tout en douceur, réglages très fin de la performance des moteurs (CV), réglages sophistiqués des feux des locomotives et association facile en unité multiple de plusieurs locomotives (consist ou MU) pour ne citer que ceux-là. 

 

Désormais, ce n'est plus la voie qui est commandée mais la locomotive.

 

Pour ce faire, chaque locomotive doit embarquer un décodeur (decoder) ou

puce électronique l'identifiant spécifiquement sur le réseau au moyen d'une

adresse programmable unique. Pour repérer et faire circuler la locomotive, il ne

suffit que d'associer l'adresse qui lui a été assignée à une manette électronique

individuelle - voir ci contre.

Une fois ce jumelage complété, il est facile de faire circuler la locomotive

n'importe où sur le réseau. Cette technologie offre donc un confort et une

flexibilité incomparables à la conduite des trains. Ce n'est pas surprenant qu'elle

connût un succès commercial fulgurant.

Power Cab NCE JPEG_edited.png

Photo Manette de contrôle

Manette Power CAB de NCE  

Au lieu d'être regroupés dans le poste de commandement surélevé, les opérateurs font désormais circuler leur train sans se soucier de l'alimentation électrique des cantons qu'ils ont à traverser. 

 

Quand le réseau St-Paul était encore opéré en courant continu, quatre trains seulement pouvaient circuler simultanément sur les voies principales.

 

En numérique, il n'y a maintenant plus de limite sur le nombre de trains pouvant circuler simultanément sur le réseau, non seulement sur les voies principales mais aussi sur toutes les voies en autant que la puissance générée par les amplificateurs (booster) dans les cantons (power district) qu'ils traversent soit suffisante - voir l'encadré ci-contre. 

AMPLIFICATEUR 

La puissance requise pour les amplificateurs ne dépend pas seulement des moteurs des locomotives mais aussi des fonctions connexes activées sur ces dernières comme les sons émis par

les mini-haut-parleurs embarqués ou bien par l’éclairage des

voitures voyageurs par exemple.

AUTRES AVANTAGES DU DCC

  • Les performances des moteurs électriques des locomotives sont améliorées grâce au hachage du courant par la station de commande (command station). 
     

  • Un voltage élevé est maintenu constant sur l'ensemble du réseau ce qui minimise l'encrassement des roues et des rails et améliore le contact électrique des roues avec celles-ci.
     

  • Il est possible de commander individuellement les aiguillages ou autres accessoires via la manette de commande. 

 

Avec le temps, d'autres types de décodeurs spécialisés ont été offerts aux modélistes, comme le décodeur de son qui, combiné à des mini haut-parleurs, peuvent être installés dans les locomotives pour émettre, tant à l'arrêt qu'en marche, des sons d'un réalisme époustouflant d'une locomotive à vapeur ou d'un moteur d'une locomotive Diesel électrique.

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Video Tour du réseau St-Paul en septembre 1996

 

L'année 1996 marque l'apogée du chemin de fer LCCW sur le réseau St-Paul avant son redéploiement en 1997 et sa conversion au numérique en 1999.  Divers matériels roulants aux couleurs du LCW, du LCCW et du Canada Central s'y côtoient - notamment à 1:22, 3:33, 3:45, 4:01 et 6:53. À 5:12. Le train emprunte la voie principale de l'ancien chemin de fer fusionné, le LCW à partir de Tremhole - Bruno Jct, en passant par la cour Nuleigh et sa rotonde à 5:34 pour se terminer à Fitzroy à 5:46. 
Suivez ce 
trajet sur le plan du réseau en haut de la page.  

 

Notez pendant le visionnement l'animation qui règne dans le poste de commandement à partir duquel les trains étaient contrôlés - 8:04 - et les divers panneaux de contrôle analogiques requis pour leur opération - 4:30, 6:21, 6:37, 7:23

Hommage à nos membres disparus

Malheureusement plusieurs membres nous ont quitté ou sont décédés depuis le tournage de cette vidéo.

Le choix de cette vidéo pour le site web est une occasion qui nous a été offerte pour perpétuer leur mémoire

et leur signifier notre reconnaissance, à titre posthume, pour tout le travail accompli à l'AMFM